Калининградскому трамваю — 120 лет

Калининградский трамвай на этой неделе отмечает 120-летний юбилей. Клопс.Ru вместе с газетой "Вечерний трамвай" отследили историю старейшего в Европе электротранспорта с 19 века до нынешнего времени.

Появление трамвая

Первый электрический трамвай был запущен в торжественной обстановке 31 мая 1895 года. Его маршрут начинался от Пиллауского вокзала, который раньше находился около нынешнего Музея Мирового океана, и заканчивался в районе Закхайм.

Появлению в Кенигсберге электрического трамвая во многом поспособствовало строительство в 1890 году первой электростанции. Она находилась около Королевского замка. Однако понадобилось еще пять лет, чтобы люди пересели с конных трамваев и привыкли к мысли об электричестве на улицах города.

В первый год всего лишь по одному маршруту перевезли почти миллион пассажиров. Трамвай стал излюбленным транспортом кенигсбержцев: проезд стоил дешевле, чем в конке, а время его работы было достаточно долгим — с 6:20 утра до 11:30 вечера.

Вагоны поступали с заводов Буша из Бауцена, затем — Линнера из Аммендорфа. С 1899 года подвижной состав стал полностью пополняться вагонами с кенигсбергской машиностроительной фабрики Штайнфурта. Конка тоже продолжала развиваться, и даже открывались новые маршруты.

— Больше всего удивляют здесь путешественника… конки. Огромные, чистые, длинные вагоны несутся по улицам со скоростью десять миль в час, огибая углы как ошалелые. В них ездят все за исключением офицеров, которым это не разрешено: и носильщики с вещами, и разодетые дамы, отправляющиеся на бал, — все едут вместе. Конка внушает большое почтение: все на улицах спешат дать ей дорогу

Джером Джером
английский писатель
  • Стоимость проезда составляла 10 пфеннигов — или в перерасчете около 30 копеек
К началу XX-го века протяженность рельсовых путей достигла 27,6 км, объем перевозок — 3,5 миллиона пассажиров в год, вагонный парк — 53 единицы. Стоимость проезда составляла 10 пфеннигов — или в перерасчете около 30 копеек.

Строительство трамвайных веток шло достаточно бойко, и к концу 1901 года практически весь город был покрыт сетью маршрутов электрического трамвая. Примечательно, что примерно сто лет назад в Кенигсберге действовали четыре частных маршрута и девять муниципальных.

Трамвай в военное время

Трамвай не переставал ходить и во время Второй мировой войны. Изменилась только схема его работы: по данным на 1943 год, интервал движения трамваев увеличился на 5-10 минут, ночное время начиналось раньше — с 21-22 часов, рейсы после полуночи были отменены.
До 1941 года у трамваев не было номеров. Пассажиры различали их по цвету.
Депо службы пути на ул. Кирова
От Южного вокзала трамваи ходили в четырёх направлениях — к нынешним улицам Борзова, Гагарина, Бассейной и в посёлок Октябрьский. С ул. Невского можно было уехать в район Тенистой аллеи и к парку имени Гагарина. Временно перестал ходить трамвай в начале 1945 года. Трамвайное хозяйство сильно пострадало от бомбёжек и штурма города: из пяти тяговых подстанций четыре были уничтожены, погибли многие вагоны.

Возрождение трамвая

Советские власти почти сразу занялись возрождением трамвая. Всю трассу разбили на участки и закрепили за 11 предприятиями и учреждениями города: ЦБК-2, Вагоностроительным заводом, Спиртзаводом, 7-й комендатурой, перевалочной базой и другими. Горожане разбирали завалы на дорогах, восстанавливали путевое хозяйство, ремонтировали подвижной состав. Первоочередные работы по восстановлению трамвайных путей начались на улице Житомирской (бывшей Штайндамм) — на отрезке между площадью Трёх Маршалов (ныне площадь Победы) и Королевским замком. Здесь вели расчистку путей от щебня, обломков и мусора, поднимали упавшие опоры. Через два с половиной года после окончания войны было восстановлено около 50% трамвайной сети и 20% вагонного парка.

Особенностью калининградского трамвая первых послевоенных лет было то, что абсолютное большинство пассажиров перемещалось в нем с одного конца города в другой, не выходя в центральной части, которая была полностью разрушена во время войны и практически не заселена. Вагоны ходили постоянно переполненными, без соблюдения графика движения, в большинстве из них отсутствовали ручки и ременные петли, постоянно были открыты двери с обеих сторон.
Допотопные вагоны с жесткими деревянными лавками без дверей и пассажиры не жаловали, а для водителей они были сущим наказанием. Боковых зеркал не было. Сигнал к отправке давала кондуктор, которая, высунувшись на улицу, караулила запоздавших пассажиров. Тормоза — слабые, и на горках с помощью подручных механизмов помогала дотормаживать кондуктор. А что творилось в морозы! Отопления нет, в салоне вьюга гуляет, водитель примерзает к железному креслу и скобе под ногами…, — рассказывала в одном из интервью ветеран труда Ольга Стрижеус.
В 1953 году было восстановлено 80% трамвайной сети и половина вагонов. Калининградский вагоностроительный завод прекратил капитальный ремонт кенигсбергских вагонов из-за бесперспективности: износ подвижного состава достиг критического уровня. Возникла необходимость замены наиболее изношенных вагонов новыми. Однако в СССР не выпускались трамвайные вагоны для узкой колеи и нужно было приобретать их за рубежом. В 1954 году советским правительством было принято решение о закупке в ГДР узкоколейных трамвайных вагонов для Калининграда.

Конец 50-х и 60-е годы стали временем самого интенсивного развития калининградского трамвая. Продолжались работы по замене рельсов и реконструкции трамвайных путей на площади Победы, по Сталинградскому и Советскому проспектам, улицам Ленина, Дзержинского, Маяковского, А.Невского, Московской, Кавалерийской, Житомирской, Черняховского, Октябрьской, Кирова, Клинической и другим. При этом было использовано 700 тонн рельсов с трамвайных линий, демонтированных в Советске.
~
Примечательная веха в истории калининградского трамвая связана с серединой 60-х годов прошлого столетия. Молодой калининградец Владимир Сердюков вместе со своими друзьями сконструировали механического кондуктора. Помимо реализации билетов, робот еще и объявлял остановки. Модель радиоэлектронного робота создавали около двух лет. Работала целая команда — одни занимались схемами, другие электроникой, третьи механическими деталями. Результат впечатлял. Робот был похож на пришельца и мог делать очень много: у него был экран, система телеуправления, он поворачивал голову вправо и влево, двигался вперёд и назад, реагируя на свет, останавливался при команде "Стой!" и двигался при команде "Иди!". А когда роботу нужно было продумать, загорался жёлтый свет. Через некоторое время робота увезли на ВДНХ. Сейчас его судьба неизвестна.

Бросаешь в прорезь трехкопеечную монетку, — вспоминала в одном из интервью водитель необычного вагона Любовь Сергеевна Томко, — "железный человек" рукой двигает кассу, и из нее выезжает билет. Была предусмотрена и защита от "зайцев" — если пассажир хотел получить билет, например, за одну копейку или совал в прорезь какую-нибудь ерунду, робот бил его по рукам. Когда трамвай пошел по улицам, в городе царил невероятный ажиотаж. Люди терпеливо ждали вагон на остановках, в салоне было не протолкнуться. Выручка у 108-го была колоссальная — в четыре раза больше, чем у обычного трамвая.
~
В конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века Калининград можно смело было назвать "трамвайной империей". Сеть опутывала практически весь город. Доля трамвая в перевозке пассажиров всем общественным транспортом в Калининграде доходила до 70 %. С началом экономического кризиса 90-х годов подвижной состав калининградского трамвая начал сокращаться, но количество маршрутов сохранялось. В начале 1998 года парк пополнился тридцатью "бэушными" вагонами из Германии чехословацкого производства Татра. Последнее обновление трамвайного парка в Калининграде и также старыми вагонами из Германии было в 1999 году, когда пришли 12 трамваев из города Халле. В 2012 году город совместно с региональными властями купили один польский трамвай "Песа", который работает на маршруте №5.

Закат эпохи

Площадь Победы, 80-е года.
С 2001 года начался активный процесс сокращения трамвайной сети. Уменьшился по длине маршрут по улице Суворова между улицами Камской и Транспортной. Через некоторое время было закрыто трамвайное движение по проспекту Победы от улицы Радищева до Менделеева. В 2005 году была ликвидирована трамвайная линия по улице Александра Невского, в 2006 году — по Советскому проспекту от улицы Яналова и Маршала Борзова. В 2008 году были сняты трамвайные рельсы на улицах Фрунзе и Гагарина.

Следующее сокращение произошло в 2008 году. Оно коснулось маршрутов №2 и №8. Позже перестали ходить трамваи по ул. Тельмана. С 1 января 2010 года закрыли в городе маршруты 2, 9, а затем и №8.

Таким образом на сегодняшний момент остались лишь маршруты №3 и №5. Пока неизвестно, если ли будущее у калининградского трамвая....Сейчас, по заявлениям властей, ежедневно два маршрута приносят убыток в сумме 480 тысяч рублей. Кроме того, нет речи о развитии сети. Не спасает ситуацию и приближающийся Чемпионат мира по футболу, который намечен на 2018 год. На 30 мая в Калининграде было запланировано большое мероприятие в честь 120-летнего юбилея трамвая. Однако в последний момент всё сорвалось.
Made on
Tilda